Deutsche Tourenwagenmeisterschaft

Noch sind sie keine echten Oldtimer, doch es war 1988, als sich die Rennsport-Varianten des BMW M30 und Mercedes 190E 2,3-16 im Rahmend der DTM packende Duelle lieferten. Und während sich auf der Rennstrecke BMW- und Mercedes, Ford-, Opel- und Audi-Piloten von Hunderttausenden von Fans am Wochenende packende Duelle lieferten, rollten aus den Werkshallen der Münchener und Untertürkheimer Autobauer strassenzulassungsfähige, mit leistungsstarken Motoren und Sportfahrwerken ausgestattete Geschwister der Rennboliden. Der BMW M3 und der Mercedes 190E 2,3-16 waren geboren.

Begonnen hatte die Geschichte der "alten DTM", die zunächst bis 1995, mit dem langsamen Erlöschen der Deutschen Rennspoprtmeisterschaft, die in den siebziger Jahren immer weider Tausende von Fans durch den Auftritt potenter BMW, Ford, Porsche, etc. in den Bann gezogen hatte. Während die ehemaligen Protagonisten der DRM auf die neu eingeführten Gruppe C-Sportwagen vom Schlag eines Ford C100 oder Porsche 956 setzen, formierte sich unter der Leitung von ADAC-Sportpräsident Wilhelm Lyding eine Gruppe von Befürwortern einer neuartigen Tourenwagen-Rennserie

Protokoll der ITR-Sitzung am 20.10.1988 in München:

Anwesend waren die Herren:

• Neerpasch, Daimler
• Härle, Daimler
• Bein, Opel
• Aufrecht, AMG
• Bovensiepen, Alpina
• Beck, Ronal
• Kalbfell, BMW Motorsport
• Ammerschläger, BMW Motorsport

Herr Grab hatte sich entschuldigt

Die Herren Pinske und Mertes konnten wetterbedingt München nicht erreichen.

1. Reglementsänderugnen für die Saison 1989

wurden diskutiert und es wurde festgelegt, daß jedes Mitglied zur nächsten ITR-Sitzung Vorschläge zu den folgenden Punkten einreichen sollte, um über diese Punkte Beschlüsse herbeiführen zu können:

• Ein Bewertungsschema, das es erlaubt zu ermitteln, wann eine Änderung der Fahrzeuggewichte und/oder eine Leistungsreduzierung zur Verhinderung der Dominanz einer Marke durch die ONS vorgenommen werden muß. Hierdurch würde die derzeitige Kann-Bestimmung des Reglements ersetzt. Dieses Schema sollte vorzugsweise auf Renn- und Trainingszeiten aufgebaut sein.
• Die Reservefahrzeug-Regelung sollte aufgrund von möglichen Reglementsänderungen überdacht werden.
• Vorschläge für die Verantwortloichkeiten der Sportkommissare bei DM-Läufen, insbesondere zur Weisungsbefugnisse des ständigen Kommissars.

Aus der Taufe gehoben wurde schließlich im Mai 1983 die Deutsche Produktionswagenmeisterschaft (DPM) als Vorläufer der DTM, in die die DPM zwei Jahre später umbeannt wurde. Um den Rennsport für die Fans konzentrierter und attraktiver zu machen, sollte die DTM alle Standesschranken verschwinden lassen. Seriennahe Gruppe-A-Fahrzeuge, ähnlich der in der Europameisterschaft eingesetzen Renner, sollten das Teilnehmerfeld stellen. Wer als erster den Zielstrich überquert hatte, sollte der Sieger sein. Wurde in der Europameisterschaft noch in drei Klassen von 1,6- bis 2,5- und über 2,5-Litern Hubraum gestartet, so gab es in der DPM nur noch ähnliche Fahrzeuge in einem Starterfeld. Handicap-Regelungen wie Zusatzgewichte und unterschiedliche Reifenbreiten sollten für Chancengleichheit zwischen den Protagonisten wie BMW 323i oder Chevrolet Camaro sorgen. Die offizielle Premiere der DPM erfolgte am 11.03.1984 in Zolder.

Die Saison 1985 wurde zur Saison der Turbos. Neben dem Ford Sierra XR4Ti dominierte der Schwede Per Stureson mit seinem Volvo 240 Turbo die Saison trotz 100kg Zusatzgewicht. Um die Chancengleichheit zu wahren, erhöhte man den Turbo-Faktor von 1,4 auf 1,7 für die Saison 1986. Damit brachte es etwas der Ford Sierra auf ein rennfertiges Gewicht von über 1,6 Tonnen! Später wurden die Turbos durch Luftmengenbegrenzer in Schach gehalten.

Auch Mercedes und BMW erschienen immer zahlreicher auf der Bildfläche. Hatten die ersten 3er-BMW´s 1984/1985 mit dem 323i mit guten Platzierungen in den Starterfeldern von sich reden gemacht, so waren es 1986 mit dem Sieg des 190ers von Volker Weidler die ersten 190er "Baby-Benz", die vom österreichischen Marko-Team mit AMG-Triebwerken befeuert wurden und nur ein Vorspiel für das spätere Werks-Engagement für Mercedes in der DTM wurden. 1986 wurde AMG-Chef Hans-Werner Aufrecht zum Vorsitzenden der ITR (internationale Tourenwagen-Rennen e.V.) gewählt. MIt der Ära-Aufrecht begann eine umfassende Professionalisierung der DTM und die spätere Erfolgsgeschichte der Serie, zu deren Veranstaltungen Hunderttausende von Fans pilgerten.

Fernsehübertragungsrechte wurden vergeben, Sponsoren wie die Fahrzeuggutachtenorganisation DEKRA brachten Geld in die Kasse. Doch mit zunehmender Professionalisierung verschwanden auch die vielen kleinen Privatteams - das Salz ind er Suppe der DTM der früheren Jahre. Um in der DTM konkurrenzfähig zu sein, griffen die Automobilhersteller auf die jahrzehntelange Erfahrung bekannter Tuner zurück. Während Mercedes-Benz 1989 einen Vertrag mit der Sportwagenschmiede AMG schloss und zahlreiche andere Team wie IPS, Marko, Schwab, Snobeck, BMK oder Gallina dem 190er Beine machten, waren es bei BMW Teams von Schnitzer, Alpina, Linder, Hartge, Bigazzi, Zakspeed, Isert oder Vallier. 

Und wenn die Rennen vorbei waren, blieb der Gang zum BMW- oder Mercedes-Händler, um wenigstens ein bisschen DTM-Gefühl in den Alltag herüberzuretten.