die Technik - die Meister - die einzelnen Jahre -  die Finanzierung - die Meistermacher - das Fazit

Ein Thema, das mir schon seit längerer Zeit am Herzen liegt, ist die DRM. Die Deutsche Rennsport-Meisterschaft hat meine Kindheit geprägt, war ich doch als Kind "mehr an Deutschen Rennstrecken" als woanders...

1972 bis 1985: 14 Jahre Touren- und Rennwagensport! Das waren Motorsportjahre vom Allerfeinsten in ständig noch verbesserten, wunderbaren Rennautos, grandiose Inszenierungen und zahllose menschliche Höchstleistungen auf, aber auch neben der Rennpiste.

Anspruchsvollste Technik, zum großen Teil von den beeiligten Marken hervorgebracht und gefördert und die Creme deutscher, aber auch internationaler Top-Sportler. Das besondere Spektakel dabei: gefahren wurde - zumindest bis 1981 - mit Renngeräten, die mehr oder weniger immer noch Ähnlichkeit mit serienmäßigen Autos hatten, Touren-, Sport- oder Produktionswagen, wie das Regelent das nüchtern nannte.

Getreu dem Marketing-Spruch aus den USA: win on Sunday, sell on Monday

Über Nacht wurden von den Mechanikern aus Trainings-Totalschäden Punktelieferanten für den Rennsonntag gemacht - es wurde improvvisiert, wo es nur ging: Teamchefs, die unvereinbare Fahre-Primadonnen zu siegfähigen Teamplayern harmonisierten; Rennleiter, die immer wieder ein Heer von freiwilligen Helfern für den Dienst am Streckenrand verpflichtet haben oder Manager, die in Nacht- und Nebenaktionen horrende Geldsummen aktivierten, damit dieser unglaubliche Rennzirkus wie geschmiert laufen konnte.

Die Deutsche Rennsport-Meisterschaft sorgt auch noch heute für Gänsehautmomente, was zuallererst ein Verdienst der Fahrer ist. Sie sind es, die zu Idolen gemacht wurden, mit denen die Fans zitterten, bei der Siegerehrung triumphierten und in der Niederlage trauerten.

Die Galerie der Fahrer ist mit großen Namen gespickt. Angefangen mit Hans-Joachim Stuck, zugleich auch der erste Titelgewinner. Unvergessen auch der Rekordmeister Hans Heyer mit drei Titeln und mit allen Wassern gewaschen... Nachdem er vier Jahre auf Ford unterwegs war, hat er es allen auf Lancia erneut beweisen...

Der schüchtern wirkende Dieter Glemser, der selbstbewusste Klaus Ludwig und der stets energiegeladene Bob Wollek - sie bilden das Trio der zweifachen Meister. Rolf Stommelen durchbrach 1977 erstmal die Phalanx der Ford-Meister auf Porsche...

Unvergessen auch Harald Ertl - bestechendes fahrerisches Potenzial, höchst kalkuliert war sein Meistertitel "erwirtschaftet". Stefan Bellof krönte seine noch junge Karriere mit einem souveränen Titelgewinn.; als letzter Meister trug sich Jochen Mass in das Geschichtsbuch ein, nachdem er bereits 1971 den Titel in der letzten Deutschen Rundstrecken-Meisterschaft gewonnen hat.

Jeder von ihnen ein würdiger Meister, jeder ein Typ, der der DRM auf ganz eigene Weise seinen Stempel aufdrückte.

Die Auseinandersetzung der beteiligten Marken verlief nicht weniger spannend. Das waren in erster Linie BMW und Ford, die sich über Jahre auf den Pisten die mitreißenden Duelle lieferten. Knallharter Motorsport, mal waren die Kölner, mal die Münchener im Vorteil - meist vertreten durch hochprofessionelle Rennteams.

Porsche gehörte ebenfalls zum festen Bestandteil der Serie, stellten ebenso oft das Meisterfahrzeug wie die Kölner. BMW´s Engagement wurde nur mit einem Titel belohnt, Lancia nutze geschickt die Gunst des Jahres 1980.

Farbtupfer bildeten werks- oder semi-werksseitige Einsätze von Opel, Lancia oder Toyota, die so den extrem hohen Unterhaltungswert der Serie noch steigerten.

Neuordnung der nationalen Motorsport-Landschaft

Was war das Ziel der Deutschen Rennsport-Meisterschaft? Wie kommt es zu "14 Jahren Rennsport vom Feinsten"?

Es war nicht der schlechteste Tag in der Geschichte des Deutschen Motorsports, als die lange zögernden Regelhüter der ONS dem Drängen von Herstellern, Industrie und Aktiven Gehör schenkten und die Einführung der Deutschen-Automobil-Rennsport-Meisteschaft für die Saison 1972 beschlossen.

Zu diesem Zeitpunkt hatte eine andere Pubikumssportart mit der Einführung der Bundesliga 1963 die Vorlage geliefert: Die Fussballbundesliga! Statt wie bislang zahlreicher regionaler Ligen nun die konzentration auf die stärksten Vereine, die populärsten Spieler in einer einzigen Spielserie - das führte an jedem Wochenende zur Fokussierung auf die interessantesten Spiele bei Publikum und Medien.

Zu dieser Zeit leistete sich der Motorsport mit Tourenwagen oder GT-Fahrzeugen noch fast ein Jahrzehnt den Luxus, deutsche Meisterschaften in einer großen Anzahl in Abstufungen von wenigen 100 Kubikzentimetern Hubraum auszuschreiben. Es gab Klassen bis 600, über 700, 850, 1000, 1150, 1300, 1600, 2000, 2500ccm Hubraum und darüber. Ziel war es, Gerechtigkeit zu erreichen, getreu dem Motto: jeder der mitmacht kann auch Meister werden.

Kehrseite der Medaille: Das Publikum blickte nicht mehr durch, in den Redaktionen war die Verwirrung kaum geringer und die erkämpften Titel besaßen nicht den verdienten Wert.

Kurzum: Die Vielfalt schadete dem Sport und seiner Popularität. Das erkannten auch die Funktionäre und die Industrie, deren Interesse am Motorsport dank stetig steigender Verkaufszahlen immer mehr wuchs.

Als Jochen Neerpasch dann bei Ford in Köln Anfang der 70er Jahre seine Tätigkeit als Rennleiter aufnahm, schien es ihm und einigen Gleichgesinnten daher ander Zeit, Impulse für eine Straffung und Neuordnung der nationalen und internationalen Motorsportlandschaft zu setzen. Seine wichtigsten Mitstreiter waren der seinerzeitige Prokurist des Stoßdämpferherstellers Bilstein aus Ennepetal, Hugo Emde, und der damaige Rennfahrer Fritz Jüttner. Ihr Ausgangspunkt war, so Neerpasch: "Wir wollten die Einsatzbereiche sauber gegeneinander abgrenzen. Zum einen den Motorsport für Privatfahrer, zum anderen ein Aktionsfeld für Tuner und private Rennteams und als absolute Spitze ein Betätigungsfeld für Werkseinsätze".

Das Prinzip war einfach wie genial: Für die Privatfahrer sollte die ONS Pokale ausschreiben. Der Titel eines deutschen Meisters sollte dagegen für den Gewinner der neu zu gründenden "Deutschen-Rennsport-Meisterschaft" reserviert sein. Teilnehmer sollten Hersteller, werksunterstütze Tuner und professionelle private Rennteams sein. Also der Kreis, der zum Teil auch bereits erfolgreich auf internationaler Bühne an der Tourenwagen-EM teilnahm.

Kurzum, das Ziel sollte sein, der bestehenden deutschen Motorsport-Szene eine attraktive, von der Automobilindustrie unterstützte Spitzen-Rennserie, als eine Art Bundesliga voranzustellen. Einfache, verständliche Regeln, gefahren werden sollte nur noch in zwei Divisionen (bis zwei Liter und über zwei Liter Hubraum), die Punktevergabe sollte nach dem CanAm-Sytem (20-15-12-10-8-6-4-3-2-1) vergeben werden. Jeder DRM-Lauf sollte damit aus zwei Rennen bestehen

Weil die Entscheidung relativ kurzfristig fiel, gehörten 1972 auch zwei Bergrennen (Bergpreis Schauinsland, Sauerland Bergpreis) zum Programm. Außerdem konnten bei in Deutschland ausgetragenen internationalen Rennen mit FIA-Prädikat (1000-km-Rennen, GP-Tourenwagen und 500 km Nürburgring) wegen der langen Distanz doppelte Zusatzpunkte eingefahren werden. Von den ursprünglich im Kalender vorgesehenen zwölf Läufen fielen im Anfangsjahr ersatzlos das Flugplatzrennen Faßberg und der Alpenbergpreis Berchtesgaden weg.

Wichtiger Bestandteil der Regularien für die neue Meisterschaft war die Bestimmung, dass nur Fahrer mit deutscher Lizenz punktberechtigt waren. Platzierten sich ausländische Fahrer vor ihnen, rückten die deutschen Fahrer in der Punktewertung nach. So war es nicht verwunderlich, dass sich ab 1976 Piloten wie Tonie Hezemans (NL), John Fitzpatrick (GB), Manfred Schurti (FL), Bob Wollek (F) oder Marc Surer (CH) bei der ONS eine deutsche Lizenz besorgten.

Das durfte zweifellos als Kompliment für die DRM gewertet werden, die sich spätestens zu diesem Zeitpunkt als das absolut führende Produktionswagen-Championat in Europa etabliert hatte.

Viele Jahre bleit die Meisterschaft im Lande und nährt sich redlich. Dank der zahlreichen zur Verfügung stehenden Zivil- und Militärflugplätze fehlt es nicht an Austragungsplätzen. Dazu bieten die zwei (!) permanenten Rennstrecken Hockenheim und Nürburgring bei Bedarf unterschiedliche Streckenvarianten.