am 08. November 2009 haben wir - eher durch Zufall - das Museum "der kleiner Lemgoer" in - wen wundert´s - Lemgo besucht. Eine kleine aber feine Ausstellung hochwertiger Fahrzeuge erwartete uns.

Mal schafften Vermittler seltene Stücke herbei, mal führten Kleinanzeigen zu unerwarteten Funden, mal klingelte das Telefon und ein erschöpfter Besitzer (oder seine Ehefrau) bat um die Entfernung einer Rarität aus einer Scheune. Und davon gab es viele, dazu Werkstätten, wo unter Staubschichten Meisterwerke darauf warteten, wiederbelebt zu werden. Karosseriebauer, Mechaniker, Lackierer und Sattler begleiteten einen leidenschaftlichen Sammler auf der Suche und einen erfolgreichen Piloten auf der Rennstrecke.

Heute präsentiert d. kleine Lemgoer als Privatmuseum rund 40 klassische Sport-und Rennwagen mit einem Schwerpunkt auf Porsche und Mercedes, aber auch VW, Ferrari und Rolls Royce sind zu sehen. Zu den Exponaten gehören ein RSK Spyder von 1958, ein RS60 Spyder, der 904, ein 51er 356 Cabriolet und der 300 SL. Auch der 911 ist in vielen Varianten vertreten, vom 68er S bis zum 993 Turbo. Jedes Auto hat eine Geschichte, die Klaus-Otto Räker erzählen kann.

Für die ab 1976 gültige Gruppe 4 der Sportwagen-Weltmeisterschaft plante Porsche einen Leichtbau-911er. Dieser Rennwagen sollte den mit einem Turbolader ausgerüsteten Sechszylinder-Boxermotor des Porsche 911 Carrera RS 3.0 erhalten. Kurzfristige Änderungen der FIA im Reglement, bei denen das Fahrzeug-Mindestgewicht angehoben wurde, reduzierten die Gewinnchancen des zukünftigen Rennwagens. Daher stoppte Porsche die Weiterentwicklung an dem Fahrzeug.

Die mit der Rennwagenentwicklung gewonnene Erfahrung beim Turbomotorenbau nutzte Porsche, um einen Sportwagen zu konstruieren, der an die Konkurrenz von Ferrari und Lamborghini heranreichte.Der Wagen sollte als Topmodell mit dem Design, der Motorleistung und der Ausstattung diese Lücke schließen. Wegen seiner vielen, speziell beim Motor, umfassenden Änderungen gegenüber den Standard-911ern erhielt der Wagen mit der 930 eine eigenständige Typennummer. Quelle: Wikipedia

Der Porsche 356 wurde von Herbst 1959 bis 1961 als Coupé, Cabriolet/Hardtop und Roadster produziert (der Roadster als Nachfolger des Convertible D). Ab 1960 produzierte Karmann in Osnabrück außerdem den „Hardtop“ mit fest aufgeschweißtem Dach, der sich vom „klassischen“ Porsche-Coupé durch eine abgesetzte Dachlinie (fast wie ein Stufenheck), schmale B-Säulen sowie ein großes Heckfenster unterschied und dem Cabriolet-Hardtop ähnelte. Die Produktion des Roadsters, den zuletzt D’leteren in Brüssel fertigte, wurde 1962 eingestellt.

Vom A-Modell unterschied sich der 356 B in erster Linie durch höher eingesetzte Scheinwerfer und eine dadurch vorn weniger gerundete Linie der Kotflügel. Die Stoßstangen wurden ebenfalls höher angebracht, was in der Frontschürze Lufteinlässe für die neuen Leichtmetall-Trommelbremsen ermöglichte. In die Radkappen war das Porsche-Wappen eingeprägt. Super 90 und Carrera erhielten eine Ausgleichsfeder an der Hinterachse, um das Übersteuern zu verringern und dem Ausbrechen des Hecks bei schneller Kurvenfahrt entgegenzuwirken. Es war eine Einblattfeder, die sich in der Mitte gegen das Differential abstützte und deren beide Enden über Zuganker und Gummi-Elemente an die Achsrohre angehängt waren.

Für das Modelljahr 1962 erfuhr der 356 B unter anderem folgende Änderungen: Motordeckel mit zwei Lufteintrittsgittern, vorderer bzw. Kofferraumdeckel mit fast geradlinigem Abschluss, Tankeinfüllstutzen außen unter einer Klappe auf dem rechten vorderen Kotflügel, flacherer Tank zugunsten eines größeren Kofferraums. Quelle: Wikipedia

Der 904 war ein Revolution für Porsche: Zum ersten Mal wurde die Karosserie aus Kunststoff hergestellt und mit einem Kastenrahmen verklebt, das machte sie leicht und steif. Damals galt eine einfache Grundregel im Rennwagenbau: Was gut aussieht, ist auch schnell. Der Designer des 904, Butzi Porsche, fühlte sich der Lehre verpflichtet. Der 904 dominierte in der Zweiliterklasse und konnte 1964 den Gesamtsieg bei der Targa Florio gegen die viel stärkeren aber auch schwereren Ferrari herausfahren.

Bei nur 650 kg Gewicht genügten gut 180 PS aus dem Zweiliter Viernockenwellen-Motor von Ernst Fuhrmann für unvorstellbare Fahrleistungen. Rund 250 km/h Spitze waren möglich in einer Zeit, in der ein VW Käfer bei 120 am Ende war. Der 904 kam von einem anderen Stern. Wer den Mut hatte, konnte ihn auch auf Straße fahren, es gab eine Zulassung. Die meisten 904 wurden an Rennteams geliefert, vor allem in die USA.

Unser Exemplar ging nach Frankreich, fuhr dort viele Rennen, sammelte Siege und Wunden, bekam ein neues Heck, wurde getreten, geschunden, geflickt und irgendwann ausgemustert. Dann fand er seinen Weg nach Lemgo. Der ehemalige Werksmechaniker Gustav Nitsche restaurierte den 904 und rüstete ihn für den Einsatz auf der Straße um. Der Fuhrmann-Motor wurde wie bei vielen anderen 904 gegen einen 2-Liter Sechszylinder aus dem 911 getauscht, das Interieur mit Teppich und Leder ausgeschlagen und sogar ein Radio fand Platz. Aber er bleibt ein Rennwagen, schnell und schön. Butzi hat Recht behalten. Quelle: der kleine Lemgoer

Eines Tages in den frühen 80er Jahren klingelte das Telefon und ein Vermittler fragte Dr. Räker, ob er Interesse an einem Porsche Spyder hätte. Auch zu jener Zeit gehörte ein Spyder schon zu den größten Raritäten im Porsche-Kosmos. Das könnte durchaus sein, lautete die naheliegende Antwort. Der 718 RSK stand in Antwerpen, hatte fast 30 Jahre und zahllose Rennen hinter sich, davon einige 1958 als Werkswagen mit Hans Herrmann am Steuer.

In Lemgo angekommen, wurde er zerlegt. Der komplexe Fuhrmann-Motor musste revidiert werden, ebenso die restliche Mechanik. Die hauchdünne Aluminiumhaut konnte nicht mehr gerettet wurden. Ein Karosseriebauer fertigte nach Originalplänen ein neue Karosserie an, die hochglanzpoliert wurde.

Mit dieser markanten Optik ist der wieselflinke RSK seit Jahren im historischen Rennsport unterwegs, ein Stammgast bei Gleichmäßigkeitsveranstaltungen wie dem Gaisbergrennen und gelegentlich auf den Landstraßen rund um Lemgo zu sehen. Quelle: der kleine Lemgoer

911S von 1968, also kurzer Radstand, in Originalfarbton Orange. Innenraum Blech nackt, verschweißter Überrollkäfig, Recarositze auf passenden Konsolen, Lenksäulenverlängerung, Getriebtunnel angepasst für 915er Getriebe, Fahrwerk optimiert.

Etwa 950kg Leergewicht bei 170PS. Wie es sich für einen Zweiliter-S gehört, geht unter 5000 nicht viel, darüber umso mehr, und ohne Ende. Ideal für Veranstaltungen wie Gaisberg oder Tour Auto. Komplettaufbau von Vintec. Quelle: Vintec

Die Verkaufszahlen des 924 waren gut. Dennoch bemängelten viele Kunden die für einen Sportwagen geringe Motorleistung. Außerdem haftete an dem 924 der Makel mit einem Volkswagen-/Audi-Motor kein „reinrassiger“ Porsche zu sein. Mit dem 1979 eingeführten Porsche 924 Turbo (Werkscode 931) reagierte Porsche auf die Wünsche und wollte darüber hinaus die Vorurteile gegenüber dem Motor widerlegen.

Der Motor war weiterhin der 2-Liter-Vierzylindermotor aus dem 924. Porsche entwickelte einen neuen Zylinderkopf mit halbkugeligen Brennräumen und anders angeordneten Zündkerzen. Dazu kam ein KKK-Turbolader, der maximal 0,7 bar Ladedruck erzeugte. Der Motor leistete bei 5500/min maximal 125 kW (170 PS) und ermöglichte eine Beschleunigung von null auf 100 km/h in 7,8 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 225 km/h.

Das Fahrwerk, die Radaufhängung und die Bremsanlage wurden mit serienmäßigen Stabilisatoren, Koni-Stoßdämpfern und an der Vorderachse innenbelüfteten Bremsscheiben der Motorleistung angepasst und verbessert.

Optisch unterschied sich der Turbo deutlich von einem Standard-924 und unterstrich den Sportcharakter. In der Wagenfront zwischen den Scheinwerfern waren vier zusätzliche Lufteinlässe eingebracht. Die vordere Bugschürze hatte links und rechts neben dem Kennzeichen weitere Luftschlitze. Durch eine NACA-Öffnung rechts auf der Motorhaube konnte dem Turbolader genügend Luft zugeführt werden.

Um eine bessere Straßenhaftung an der Hinterachse zu erreichen, hatte der Wagen einen Heckspoiler aus Polyurethan. Die Serienbereifung bestand aus 185/70-VR-15-Breitreifen auf 6J×15-Fünfloch-Leichtmetall-Kreuzspeichenrädern von ATS, die gegen Aufpreis gegen 6J×16-Leichtmetall-Schmiederäder mit 205/55-VR-16-Reifen ausgetauscht werden konnten.

Der 924 Turbo konnte mit einer einfarbigen Uni- oder Metallic-Lackierung oder einer zweifarbigen Lackierung bestellt werden.

Die Innenausstattung war mit einem Dreispeichen-Lederlenkrad und einer Ledermanschette für den Schaltknauf reichhaltiger als beim 924. Die Sitze und Türtafeln waren mit dem Schottenkaro-Dekor, später mit dem Pascha-Dekor bezogen. Der Grundpreis des 924 Turbo lag bei rund 40.000 DM.

1981, zwei Jahre nach dem Verkaufsstart, wurde durch eine Erhöhung der Verdichtung von anfänglich 7,5 : 1 auf 8,5 : 1 und eine verbesserte Motorsteuerung die Motorleistung um 5 kW (7 PS) auf 130 kW (177 PS) angehoben. Damit erreichte der Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

Im Juni 1982 endete nach vier Jahren die Produktion des 924 Turbo. Durch den 1981 eingeführten Porsche 944 hatte das Modell eine starke Konkurrenz erhalten, wodurch die Absatzzahlen zurückgingen. Lediglich in Italien, wo der Turbo mit seinem 2-Liter-Motor wesentlich geringer besteuert wurde und daher noch attraktiv war, wurden noch bis 1984 Fahrzeuge verkauft.

kurzum: 2009 schon einen Besuch wert und daran wird sich auch so schnell nichts ändern!  Preise/Öffnungszeiten/Anfahrt